(资料图)

6月28日上午，“京华号”盾构机刀盘完成了最后一圈转动，抵达接收井，中铁十四局集团承建的北京东六环入地改造工程西线隧道实现贯通。

魏玉印正在监测地面沉降。 本报记者 陈强摄

“京华号”的使命完成了，但中铁十四局铁正公司魏玉印的任务还在继续——作为“幕后英雄”，他和同事们要像过去两年多一样，继续监测地面沉降及周边环境状况，随时诊断安全隐患。

7月3日早7点，记者来到东六环西侧一处林地，脚下几十米深的位置，就是“京华号”打通的“地下东六环”隧道。瘦高身材的魏玉印，正在和同事们配合着用电子水准仪和水准尺监测地面沉降。

“京华号”是刀盘直径超过16米、总重量超过4300吨的“地下巨无霸”，它的每一次开动、掘进，都有可能对地面的建筑、铁路、河流水系造成影响。这处看似普通的林地，因为位置特殊，成为了地面沉降重点监测地区。它位于东六环和通燕高速的交会处，南边的运潮减河，是“京华号”下穿过程中的重点风险源之一。

林地面积虽不大，却布设有168个地面监测点，每一个点位，都要定期测量数据。为了方便寻找和加强保护，监测点上都有一个黄色保护盖子。“对于我们来说，夏天虽然酷暑难耐，但还是要比冬天舒服。”魏玉印说，干监测这行的，几乎每天都在户外，最怕赶上下雪，得花好长时间寻找监测点，漏一个都不行。

在“京华号”下穿运潮减河的时候，监测团队还需要在河道里布设6个监测点位，每次监测的误差，都要控制在0.5毫米以内。“监测点都在河水中，我们需要绕到河两岸上，用电子水准仪测量。这些数据要反馈给盾构机，直接影响着掘进压力和注浆量，可不能马虎。”魏玉印说，监测团队虽然不直接驾驶“京华号”，但压力一点也不小。

这还不是最难的。京哈铁路、副中心站综合交通枢纽，是“京华号”盾构机在整个掘进过程中面临的两个连续特级风险源。“当时我们团队几乎都是一种废寝忘食的状态，每天的精神都高度紧张，恨不得住在监测区域。”魏玉印说，京哈铁路是全国最繁忙的铁路干线之一，盾构机下穿时铁路还要正常运行；穿越完京哈铁路之后，盾构机不能停机，要继续穿越在建的副中心站综合交通枢纽，盾构机最上部距离基坑底板仅23米，距抗拔桩仅3米，地下施工稍有不慎，就会影响地面安全。

在魏玉印的带领下，中铁十四局铁正公司监测团队依托前期数据与公司技术支持，把地面沉降监测的重点区域选择在盾构机刀盘位置前后150米的范围内，比常规的监测范围扩大了不少。“京华号”下穿两个特级风险源时，地面沉降监测频率从24小时一次加密到6小时一次，整个团队24小时坚守在工作岗位，实现了工程项目“微沉降”。

“干工程的，参与每一个项目都要有新收获，尤其东六环入地改造这种‘超级工程’。”魏玉印的监测团队里总共5个人，除了他是1989年出生，剩下的都是刚毕业没多久的“00后”，“他们很幸运，刚上班就能经历这么严格的考验。”

这支年轻的团队，不光在地面上监测沉降，还要深入地下，在已经完工的隧道内监测盾构本体变形情况。盾构机每向前推进2米，就要在隧道正上方和两个“半腰”的3处位置安装上监测小棱镜，并通过测量机器人定期将采集到的监测数据，与盾构机自带的高精度测量、导航系统数据对比，计算出当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差，其准确度精准到毫米级。铁正公司监测团队魏玉印小组，就是这样日复一日地进行着重复且精细的监测工作，以确保“京华号”安全而顺利地贯通。

关键词：